Firenze – Il Disegno di Legge di riforma del Trasporto pubblico locale verrà approvato proprio mentre la gara regionale di questo servizio sarà aggiudicata. Allora è utile discutere del provvedimento voluto dal viceministro Riccardo Nencini tenendo presente la gara regionale e le sue modalità. Il Disegno di Legge ha il pregio di essere una proposta organica, che affronta tutti gli aspetti della regolazione di questo importante settore dell’economia e della vita dei cittadini. Veniamo da anni di “disordine” legislativo e regolatorio e dentro il disordine hanno trovato nutrimento varie rendite di posizione e vari opportunismi: della politica, delle amministrazioni, dei sindacati e delle stesse imprese, anche di parte dei cittadini che si sono abituati ai disservizi non pagando il biglietto.
Il disegno di legge spazza via questi alibi provando a dare al settore regole certi e efficaci e chiamando poi cosi tutti gli attori a prendersi le proprie responsabilità: era l’ora. Molte cose sono positive, soprattutto perché affrontate contestualmente: i bacini minimi di servizio, l’incentivo alle gare, la certezza dei ricavi pubblici (fondo nazionale) e di quelli tariffari (definiti dalla autorità nazionale), la spinta alla sostituzione dei vecchi bus prevedendo il costo della sostituzione nel corrispettivo, la definizione di un Fondo per gli investimenti, gli incentivi alla innovazione gestionale e i nuovi strumenti per la lotta alla evasione tariffaria. Convince anche l’introduzione dei costi standard e soprattutto l’applicazione graduale, con beneficio progressivo delle realtà più efficienti, come la Toscana. Convince finalmente la scelta di incentivare le misure da parte di Comuni per aumentare la velocità commerciale dei bus, introducendo misure attive nei Piani Urbani per la mobilità sostenibile. Una scelta importante che rimuove una delle ipocrisie di fondo del sistema in questi anni, per cui si è scaricata la colpa di bus in ritardo sui gestori e non sulle mancate scelte dei comuni in materia di corsie preferenziali, aree senza traffico e riduzione del traffico privato.
In Toscana molte delle indicazioni del disegno di legge sono già state anticipate, negli anni scorsi e nel corso della attuale gara regionale, sulle cui caratteristiche naturalmente non entro, considerato che la gara è in corso. Il bacino di servizio in Toscana è molto più grande di quanto previsto dal testo attuale della riforma (10 volte più grande, forse troppo…), le gare le facciamo già da anni e magari ci attendiamo qualche beneficio economico da questa scelta tempestiva; abbiamo iniziato ad applicare i costi standard, e avviato un piano di sostituzione dei bus, abbiamo iniziato ad adeguare le tariffe verso standard europei e a darci regole più precise sul finanziamento regionale.
I processi di integrazione delle aziende partecipate dagli enti locali hanno prodotto risultati importanti con la nascita di Tiemme e CTT nord. C’è chi ha scelto legittimamente di vendere (Ataf Firenze) e ne è nato un altro polo industriale con BusItalia e Cap. Processi che hanno consentito di fare efficienza, fare investimenti, ridefinendo relazioni industriali spesso basate su vecchi schemi, ma senza nessun licenziamento. Se in Italia ci sono mille imprese pubbliche di tpl, in Toscana ce ne sono 4 e con la gara in corso potrebbero essere ancora meno. Il documento di Cottarelli per la Toscana non evidenzia particolari problemi per aziende in perdita, se non per casi specifici in anni particolari. Abbiamo fatto passi in avanti in Toscana, la gara è aperta, con l’invio della lettera di richiesta delle offerte, ed è una sfida per tutti. Anche se sarebbe stato preferibile disporre subito di tutti gli elementi della nuova legge nazionale prima di definire il prossimo contratto di concessione che uscirà dalla gara, l’arrivo della nuova legge può essere l’occasione per mettere in ordine aspetti che ancora non sono stati affrontati del tutto e bene.
Restano aperti alcuni problemi: va ancora definito bene un meccanismo di finanziamento del servizio davvero moderno, teso a coprire costi efficienti, investimenti certi e un ragionevole utile di impresa come recita la norma europea. Occorre ancora semplificare e migliorare i criteri di definizione del trasferimento pubblico e occorre definire bene i sistemi tariffari (biglietti abbonamenti) consentendo ad i gestori di operare in un quadro di certezza sui ricavi e sul loro adeguamento nel tempo, essendo messi in condizione di operare e di fare investimenti. Va risolto meglio il problema degli esuberi, sottolineato con forza quando c’e’ da denunciare aziende inefficienti ed in perdita, ma poi trascurato quando c’e’ da affrontare le inevitabili ristrutturazioni o da risolverlo a seguito di una gara. Non si può chiedere alle aziende di sobbarcarsi il peso degli esuberi e non si possono fare trucchi: il tema è serio e va affrontato seriamente con gli strumenti classici utilizzati nei processi di ristrutturazione. Rimane ancora abbozzato il tema della analisi della domanda e della costruzione di “reti” di servizio davvero corrispondenti alle necessità dei cittadini, come chiede il Disegno di Legge. Le gare non possono essere dei meccanismi che regolando in modo rigido offerta, ricavi e addetti, rendono di fatto nulle la capacità gestionale delle imprese, le imprese devono poter fare le imprese.
Per fare questo occorre una buona regolazione. Finalmente ci siamo dotati di una Autorita’ nazionale di regolazione e forse dovremmo domandarci se il livello regionale della regolazione (l’ufficio unico regionale) sia lo strumento adatto per gestire un contratto di 9 anni o se non dobbiamo pensare ad una sua evoluzione, magari nel quadro della ridefinizione della regolazione degli altri servizi pubblici a scala regionale (acqua, rifiuti, gas, difesa del suolo). Io credo che oggi, anche alla luce dell’entrata in funzione a pieno regime della Autorità nazionale di settore, vada rafforzato il ruolo di “regolazione” economica dei servizi, di definizione e controllo dei contratti e delle gare, di definizione degli incentivi e delle politiche tariffarie e di integrazione, in una logica di mercato anche se pianificata, che consenta alle imprese di fare le imprese, superando forme di dirigismo e di programmazione rigida del passato.
Occorre infine affrontare il tema della politica industriale poco affrontato in Italia. Il tpl resta da sempre un settore “povero” ed arretrato. Invece deve diventare il settore chiave delle politiche di mobilta” sostenibile nel prossimi anni: allora occorre incentivare le fusioni e la nascita di operatori forti ed innovativi, occorre sostenere i progetti di smart city e di mobilita” sostenibile integrando la gomma con gli altri vettori e strumenti (treno, tramvia, sosta intelligente, piste ciclabili ed aree pedonali, corsie preferenziali e riduzione del traffico privato, car sharing). A Firenze abbiamo presentato un progetto che fa vedere come le imprese locali e soprattuttto quelle della mobilta’ e della sosta possano essere il cuore della smart city, progetto che vogliamo replicare a Pisa e nelle altre citta’ toscane. Insomma da servizio di serie B a cuore della rivoluzione della mobilita’. Punto di forza per la ripresa economica e la sostenibilita’ ambientale.