Fortezza (Bolzano) – In tanti prendono la macchina o salgono sul treno per raggiungere Franzenfest, la Fortezza che Francesco I d’Asburgo fece costruire nel 1838 per bloccare assalti al suo impero che non ci sono mai stati.
Ma il poderoso forte, dal quale non si è mai sparato un colpo, è solo un obiettivo collaterale e pittoresco del vero motivo del viaggio: a Fortezza ci sono i cantieri del più grande lavoro infrastrutturale europeo, quello di cui non si parla perché qui, nella provincia di Bolzano, sono tutti convinti che si sta realizzando una meraviglia di ingegneria civile e tecnologica: la galleria di base del Brennero.
Quando entrerà in servizio (nel 2027 secondo le previsioni, essendo partiti i lavori nel 2008), i treni che da Fortezza a Innsbruck oggi si affannano per 75 chilometri con pendenze fino al 27 per mille (il massimo sostenibile sui binari) con doppia e anche tripla motrice per trasportare merci e autotreni, ne dovranno percorrere 55 con pendenze massime del 6,7 per mille, riducendo a circa un terzo i tempi di percorrenza. Asse portante di un sistema di gallerie fra quelle di linea e quelle di servizio lungo 230 chilometri, quello del Brennero sarà il più lungo tunnel ferroviario del mondo e sorpasserà il Gottardo di un paio di chilometri.
Questo è, però, uno dei casi nei quali i numeri da soli, seppure roboanti, sono del tutto insufficienti a dare anche una minima idea di ciò che si prova a visitare i cantieri aperti e diretti dalla società italo-austriaca BBT (Brenner Basistunnel SE) di Bolzano.
Nella tratta italiana sono due: l’attraversamento del fiume Isarco dove vengono realizzati 4,2 Km di gallerie principali e 1,5 di interconnessione con la linea storica del Brennero e il Mules 2-3, il lotto più grande, 40 chilometri di galleria con tutto il complesso di trafori e cunicoli di servizio, fermata di emergenza ei collegamenti trasversali (ce ne sarà uno di sicurezza ogni 333 metri per tutto il percorso). L’avanzamento complessivo è di 65 metri al giorno.
Fra cantieri di superficie e cantieri sotterranei ci troviamo in una sorta di enorme fabbrica nella quale opera una media di mille persone al giorno, che utilizzano i prodotti delle più avanzate tecnologie di escavazione e movimento terra. Sopra gli autotreni e le auto, sotto macchine gigantesche che sbriciolano e smuovono tonnellate di roccia, pietrisco e granito con una media giornaliera di avanzamento di circa 6 metri. “E’ in azione tutta l’ingegneria geotecnica conosciuta, tutta l’ingegneria civile e le più sofisticate tecniche costruttive”, dice Rosario Sabello, giovane ingegnere siciliano della BBT che sovrintende al cantiere “sottoattraversamento Isarco”.
Dove c’è il portale di accesso italiano della galleria, si è dovuto realizzare lo spazio operativo in un punto particolarmente stretto della valle spostando strade, realizzando sottopassi e ponti nonché un’uscita autostradale. Per la realizzazione delle gallerie sono stati creati due grandi pozzi nei quali vengono impiegate tecniche tradizionali, come l’esplosivo, e tecniche avanzate di consolidamento del terreno come il congelamento e il jet-Grouting. Le aziende appaltatrici sono la capogruppo italiana Impregilo e l’austriaca Strabag.
Pochi chilometri più a nord, al cantiere di Mules, dove operano le italiane Astaldi e Gella, la parte visibile del cantiere BBT ben inserita nel paesaggio è solo l’accesso a una gigantesca fucina sotterranea. Nelle gallerie coperte da 1400 metri di montagna , sono in azione Serena, Virginia e Flavia, i nomi che gli operatori hanno dato a tre gigantesche “talpe”, le frese TBM di fabbricazione tedesca (100 milioni di costo per mostri di 300 metri di lunghezza e 1400 tonnellate) con la testa di scavo che frantuma la roccia e i sistemi automatici che inseriscono i conci, che sono archi di calcestruzzo per sigillare le pareti rocciose.
E’ in queste gallerie che si capisce l’intero meccanismo di circolo produttivo dell’opera, come spiega Angelo Pezzati, già direttore compartimentale RFI della Toscana, ora presidente della Commissione di collaudo tecnico amministrativo delle 2 opere citate. In un grande spazio che introduce alle gallerie si prepara il calcestruzzo per il consolidamento delle pareti e la costruzione di base e marciapiedi. Il materiale scavato, attraverso una rete di diverse decine di chilometri di nastri trasportatori, viene poi portato quasi tutto in galleria fino a Hinterrigger nella Val di Riga, dove uno stabilimento realizza i cosiddetti conci che poi vengono riportati alle frese su binari interni. In totale viene reimpiegato il 30% del materiale scavato.
Il sistema dei nastri trasportatori, il recupero del materiale, l’attenzione alle polveri, la localizzazione dei cantieri all’interno delle gallerie sono tutti fattori che rendono la realizzazione della gigantesca opera civile accettabile e accettata dal territorio e dalla sua gente.
Intanto sono stati concordati con la Provincia autonoma diversi lavori compensativi sia dal punto di vista del sistema viario che da quello dei servizi. Fra questi c’è per esempio il restauro e l’apertura al pubblico della fortezza di Francesco dove è stato allestito un info point con plastici, schermi e stazioni multimediali e spazi espositivi. C’è però anche una centrale per il teleriscaldamento e altri impianti che resteranno in dotazione alla popolazione: Fortezza era un paese in declino e ora è una delle località più vivaci della zona, grazie alle maestranze dei cantieri, ai visitatori e ai turisti. “Il nostro punto di partenza è stata la partecipazione della popolazione”, conferma Sabello.
Ogni venerdì gruppi di visitatori debitamente protetti da elmetti e stivaloni sono ammessi alle visite dei cantieri, mentre gli open day annuali mettono a contatto i cantieri con la popolazione. “All’ultima assemblea degli amministratori e dei rappresentanti del territorio la richiesta unanime è stata di accelerare”, racconta Pezzati. E del resto i disagi attuali contenuti e controllati sono poca cosa in confronto con il rumore che ogni mezz’ora penetra nella valle per il passaggio dei treni merci soprattutto di notte, o all’inquinamento acustico e atmosferico di Tir, camion e mezzi pesanti di tutti i tipi che passano sull’autostrada.
L’obiettivo principale dell’infrastruttura che rientra nello sviluppo delle reti di trasporto TEN (collegamenti transfrontalieri multimodali) che collegano i più importanti porti di mare d’Europa con la rete ferroviaria europea, è appunto quello di spostare su ferrovia la maggiore quantità possibile delle merci che ora passano via gomma. Attualmente il 40% circa del traffico delle merci transalpino transita attraversano il Brennero: l’85% sull’autostrada e il 15% su rotaia. La previsione è capovolgere questi dati.
Difficile sostenere che non si tratta di un obiettivo condivisibile da qualunque coscienza ecologista più o meno radicale, che merita tutto l’impegno collettivo che si percepisce anche in una visita di poche ore. Soprattutto quando si pone come target la riduzione dell’emissione di anidride carbonica da 18,3 kg per tonnellata a 6,6 per tonnellata. A questo si aggiunge la cultura politica e la capacità di leadership e di coinvolgimento delle amministrazioni locali che garantiscono ai cittadini la rigorosa osservanza di norme e regole che salvaguardano l’ambiente.
E anche il rispetto dei tempi concordati. Nella parte italiana i cantieri per le opere civili sono in avanzata fase di costruzione lungo tutta la tratta, in Austria entro il 2019 saranno appaltati gli ultimi lavori. Entro il 2021 verranno indette le gare per le attrezzature tecnologiche. Al più tardi entro il 2024 italiani e austriaci festeggeranno la rottura dell’ultimo diaframma (gli italiani sperano di arrivare per primi per orgoglio nazionale) . Nel 2027 il tunnel base del Brennero entrerà in esercizio. Costo finale previsto, fra gli 8 e i 9 miliardi suddivisi equamente al 50% fra Italia e Austria, secondo l’accordo di Stato del 2004 e finanziati al 40% dall’Unione europea.
Intanto chi vuole può provare un certo orgoglio per il talento italiano nel mettere in campo uomini e tecnologia del massimo livello internazionale per realizzare una grande opera che entrerà nei libri di storia.
Foto: in alto il portale di ingresso del tunnel a Fortezza. A seguire verso il basso: lavori alla galleria di linea, uno dei pozzi per il sottoattraversamento dell’Isarco, la galleria per l’autoproduzione di calcestruzzo, lo stabilimento per la produzione di conci, il fronte di scavo di una galleria di linea, un modellino della fresa TBM, una sezione di galleria in fase di consolidamento