Firenze – Conti in tasca alle grandi opere: li fa la Cgia di Mestre, che prende in esame 27 cantieri italiani, fra cui la tratta ferroviaria ad alta velocità Milano-Bologna-Firenze. Insomma, roba di casa nostra, che presenta un poco ammirabile record: infatti, dalla delibera del Cipe del 2001, in cui il costo previsto era di quasi 1,3 miliardi di euro, si è passati, al 31 dicembre scorso, a oltre 13 miliardi di euro, il che vuol dire un incremento del 917 per cento.
L’esempio della tratta fiorentina della Tav è particolarmente calzante in quanto l’opera è ormai finita, dal momento che dovrebbe concludersi entro l’anno. Non è così invece per altri cantieri che sono ancora in itinere, come il corridoio jonico, meglio conosciuto come la “Taranto-Sibari-Reggio Calabria”, un nastro di strada a 4 corsie di quasi 500 Km. In questo caso lo scostamento fra spesa preventivata e costo reale è non solo significativo, ma, dato che l’opera non è completata, potrebbe alzarsi ancora. Ecco i numeri: preventivo al 2001, poco più di 3 miliardi di euro; ad oggi il costo preventivato si aggira sui 20 miliardi di euro (+ 551 per cento).
Ma non è solo il “profondo Sud” a presentare il fenomeno, come del resto è già chiaro con la vicenda dei cantieri della tratta ferroviaria Milano-Bologna-Firenze; stessa musica per quanto riguarda la realizzazione della strada statale n° 38 della Valtellina(variante Morbegno dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Tartano), per la quale l’aumento è altrettanto incredibile: +401 per cento. Costo preventivato nel 2001, 481 milioni di euro, dopo 13 anni la spesa prevista è salita a 2,5 miliardi di euro circa.
Ora, il problema che si pone è come sia possibile che in Italia ci sia sistematicamente un aggravio di tale portata dei costi delle grandi opere. Intanto, è bene segnalare un’avvertenza messa in campo dallo stesso segretario della Cgia Mestre Giuseppe Bortolussi, che sottolinea il “mutamento” in corso d’opera del contenuto dei lavori. Cosa significa? Questo: che nel corso degli anni (si sta parlando, data la lentezza con cui le grandi opere procedono, di circa 14 anni fa) molte opere hanno subito delle “importanti varianti in corso d’opera. Per molte di queste, inoltre, si è reso necessario realizzare un elevatissimo numero di interventi complementari. Per quanto riguarda la Tav Milano-Bologna-Firenze, ad esempio, l’opera è stata definita col passare degli anni: un lavoro in progress che ha snaturato il progetto e i costi iniziali. Tutto ciò, ovviamente, ha contribuito a far lievitare i costi”.
Dunque, è inevitabile che in Italia si sappia come iniziano i cantieri, ma non sia dato sapere di quanto lieviteranno i costi, oltre, naturalmente, non avere una ragionevole certezza per quanto riguarda la loro fine? Il problema secondo Cgia Mestre, va tuttavia spostato sul fatto che, via via che passa il tempo, il programma delle infrastrutture strategiche vada a crescere, col risultato inevitabile di far esplodere la spesa.
Ancora, l’altro grande problema è il reperimento delle risorse per far continuare (e si spera concludere) le grandi opere ancora in fieri. Mentre la tratta Milano-Firenze infatti è ormai conclusa, sono molte le opere per cui “mancano” ancora i soldi necessari per terminarle. Ecco qualche esempio: per riprendere le opere già citate, la Taranto-Sibari-Reggio Calabria (che vede alcuni interventi già conclusi), è ancora “scoperta” per l’87% delle risorse, il che significa che “mancano” a tutt’oggi (fine 2014) 17.627,5 milioni di euro, soldi ancora da reperire. Per quanto riguarda l’accessibilità stradale della Valtellina, anche qui con alcuni interventi conclusi fra il 2012 e il 2013, le risorse ancora da reperire sono circa il 60% sui costi segnalati nel 2014, il che significa che a tutt’oggi mancano 1454 milioni di euro.
Infine, per uno sguardo generale, sulle 27 principali grandi opere prese in considerazione da Cgia Mestre, rispetto alla prima stima del Cipe 2001 (82.266,42 milioni di euro) si è arrivati alla spesa preventivata a fine 2014 pari a 223.682,26, con una variazione percentuale di costi pari a +171,9; su questa spesa, il fabbisogno ancora da reperire (sui costi stimati al 31 dicembre 2014) è pari al 60,2%, che vuol dire in termini assoluti, 134.668,0 milioni di euro.
Ed ecco le 27 grandi opere prese in considerazione dalla Cgia Mestre per il suo studio, estrapolate dall’analisi svolta dalla Camera dei Deputati: Frejus ferroviario – Nuovo collegamento ferroviario Transalpino Torino-Lione; Sempione traforo ferroviario; Asse ferroviario Monaco – Verona: valico del Brennero e Fortezza – Verona; Asse ferroviario sull’itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Trieste); Accessibilità ferroviaria Malpensa; Gronda Ferroviaria Merci Nord Torino; Accessibilità stradale Valtellina; Autostrada Cuneo-Nizza (Mercantour) – Valli di Stura e Tineè; Asse stradale pedemontano (Piemontese-Lombardo-Veneto), prog. Priorit. 1 e 6 (A31) e Lecco-Bergamo tratta Vercurago-Calolziocorte, variante di Calolziocorte, Calolziocorte-Cisano B; Asse autostradale medio padano Brescia-Milano – Passante di Mestre; Asse ferroviario Brennero-Verona-Parma-La Spezia; Asse autostradale Brennero-Verona-Parma-La Spezia; Asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione); Asse ferroviario Salerno – Reggio Calabria – Palermo – Catania; Pontina-A12-Appia; Asse autostradale Salerno-Reggio Calabria (anche completamento MessinaPalermo e autostrada Siracusa-Gela); Asse ferroviario Bologna-Bari-Lecce-Taranto; Asse ferroviario Milano-Firenze; SISTEMA MO.S.E; Trasversale ferroviaria Orte-Falconara (potenziamento e parziale raddoppio); Asse viario Fano-Grosseto; Asse viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna; Bretella di collegamento meridionale A1-A14. Itinerario Termoli S. Vittore; Asse Nord-Sud Tirrenico-Adriatico: Lauria-Contursi-Grottaminarda-TermoliCandela; Corridoio Jonico “Taranto-Sibari-Reggio Calabria”; Nodo stradale e autostradale di Genova; Rete metropolitana regionale campana (Salerno e Caserta) Napoli metropolitana – Sistema metropolitana regionale: sistema integrato di trasporto nodo Napoli.
